When completed in 2012 the MXN 1.6 billion (US$ 107 million) Baluarte River Bridge will not only be the highest 
bridge in Latin America, but the highest cable stayed bridge in the world surpassing even France's Millau Viaduct.

Regarded as the crown jewel of the "greatest bridge and tunnel highway project" ever undertaken in the region, it 
forms part of the Durango-Mazatlán highway, which blazes an 800 km-long trail from Mexico's Pacific coast far into 
the country's interior and links the states of Sinaloa and Durango.

The path of this new highway follows a course roughly parallel to the country's the famous "Devil's Backbone", a 
narrow road that earned its nickname from the way it follows the jagged peaks of the Sierra Madre mountains. This 
dangerously road tests even the most skilled drivers with its never ending twists and turns, some of which are so 
tight the road nearly spirals back into itself.

The Mexican government's Department of Transport (DOT) hopes that by cutting a safer, more direct route through 
the mountains it will improve trade and increase tourism between the city of Durango and the coastal city of Mazatlán. 
To help achieve this the DOT's engineers were forced to design a road containing 63 tunnels and eight bridges more 
than 90 m high, including the Baluarte, Santa Lucia, Neverías, La Pinta, Chico, Botijas, Pueblo Nuevo and El Carrizo.

Forming the border between Sinaloa and Durango states, the Baluarte River is the most formidable obstacle on the 
route with a 390 m-deep gorge. To cross it, DOT engineers decided to use a cable stayed bridge design that would 
allow construction to advance from a single tower on either side of the canyon, thus avoiding the difficult and 
expensive construction of temporary false work.

The bridge is expected to cut the current travel time between Durango and Mazatlán from 6 to 3.5 hours and is being 
constructed by a consortium consisting of Tradeco Infraestructura, Aceros Corey, VSL Corporation Mexico and Impulsora 
Desarrollo Integral.

Bridge construction

Falsework and formwork manufacturer Peri supplied a range of formwork and scaffolding for the construction of the 
bridge, including its crane independent ACS self-climbing formwork for the pylons and piers: there will be nine 
bridge piers and two pylons supporting the 20 m-wide superstructure, which will carry one lane of traffic in each 
direction.

Of these, P5 is the highest, reaching 169 m-high, the highest point of its opposite P6 ends 13 m below this. The 
plyon measures 18 x 8.56 m at its base, widening in the centre of the carriageway before tapering upwards to 8 x 
4.10 m at its top. The pylon legs are not only inclined but also feature different cross-sections throughout their 
height.

For the construction of this complex geometry, Peri developed a self climbing solution on the basis of the ACS system. 
The ACS V, V stands for variable, was used for the forward and reverse inclined external walls. The ACS's platforms 
can be continuously adjusted to match the angle of inclination, which means the horizontal working levels are always 
available. This ensures the construction team have a comfortable working environment and also provides the maximum 
level of safety during forming.

The ACS self-climbing system accelerates working procedures thanks to being crane independent and not being weather 
dependent. Its construction was designed to accommodate very high wind loads and the process of climbing features 
an extensive safety concept that makes the working platforms very stable and allows the storage of large quantities 
of materials, such as rebar.

Peri's variable vario GT 24 girder wall formwork is also being used on the climbing scaffold. Peri's design and 
construction concept means the construction team could quickly adapt the formwork to suit the requirements of each 
concreting section and accurately form the pylons. At the same time, Peri's Fin-Ply form-lining guarantees a high 
quality surface finish, with around 50 to 70 uses possible.

Construction of the pylons is carried out using a total of 46 or 49 concreting sections with variable concreting 
heights of between 3.28 and 3.90 m.

Double-piers

The foreland piers have been designed as double piers. They vary, according to the topography, in their height, 
up to a maximum of 145 m. These piers were also constructed using the Vario GT 24 girder wall formwork, with the 
large majority of the surfaces formed with standard panel formwork, while for the tight, inner areas Peri designed 
bespoke elements.

These were adapted and pre-mounted to match geometrical and static requirements as well as being delivered on a 
just-in-time (JIT) basis to the construction site. The assembly of the 5.10 m-high elements with only four SRZ waler 
lines allowed a maximum fresh concrete pressure of 50 kN/m² and a required concreting speed of 2.00 m/hour.

On the pier exteriors, CB 240 climbing brackets support the Vario elements and mean larger wall formwork could be 
supported. They also ensured simple handling, fast concreting cycles and problem-free adjustments to suit the various 
structural designs.

The 2.40 m wide platform lining was positioned over the brackets and, together with the formwork carriage, forms 
an even surface without any tripping hazards. In the internal area of the double piers, the construction crew used 
BR platforms to support the formwork elements.

These shaft platforms were used where conventional climbing scaffold was not suitable due to space limitations. 
In each case, the units formed from formwork and climbing brackets, or platforms could be moved easily and quickly 
with a crane.

Cross members, with a height of 4 m, connected the supports of the double piers, while Peri's Trio panel formwork 
formed the side formwork with its MultiFlex slab formwork serving to shape the underside of the members.High 
load-bearing GT 24 formwork girders were used as the main and cross beams. Due to the enormous loads, the girder 
spacing was limited to only 200 mm, which allowed deflections of the formlining to be minimized.

Getting the crew up and down the piers and pylons used the company's Peri Up Rosett scaffold system. Its modular 
design means it could be adapted to suit the generated loads: in the cantilevered area of the working platforms, 
Peri Up was assembled using a 1.5 x 1.5 m basic grid, while UBS shoring braces served to brace the construction.

Directly under the member formwork, 250 mm walers were installed. This reduction of the grid dimensions increases 
the load bearing capacity of the scaffold in the area of high loads.

For members positioned 13.50 m higher, Peri UP shoring was placed on the previously installed cross beams, while 
steel profiles carried the cantilevered areas.

（转自International Construction online）