优化城市交通结构
运行速度高、运量大、节约时间、准时、安全、舒适、能源消耗低，这是高速铁路的特点所在，因为这样，高铁的建设会大大提高一个城市为居民提供交通运输服务的效率和质量。
同时，高速铁路的建设为所在城市提供了一种新的交通运输方式，并会优化城市的交通结构，有利于与其他交通运输方式构成优越的城市交通网络体系，客货分流，依需而建。高速铁路建设之初，就是将两个发达的城市首尾相接，中途经过若干沿线城市，这会缩短城市间的时空距离，使得沿线城市到达发达城市更为便捷，从而提高了这些城市在区域交通网络节点中的重要性。
对于城市交通而言，客运、航空、自驾车等是人们的日常出行方式，而当高铁建成后，就可以为人们提供多一种选择，而且这种选择也许更具竞争力。
在相邻城市间或一夜间能到达的距离，很多人通常会选择高速铁路出行，或者说，100至1000公里的出行距离对其他的交通方式具有很强竞争性，旅客无需到颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时，高铁的班次可以较为频密，总载客量亦高于民航。
比如说，中国台湾2007年高铁345公里投入运营后，岛内东部机场间停止了航空客运，现在每日南北向高铁班次各有116至143班，10万人次乘坐；温福高铁298.4公里投入运营后，温福线航空客运停止了营运；郑西高铁458公里投入运营后，3月25日郑西线航空客运停止了营运；武广高铁1069公里投入营运后，同轴向的客流量随之加大的同时，但也被武广高铁大大分流。由此可见，与高铁同轴向的航空线路客运会被高铁以准点、舒适、时间、费用等优势吸引而分流，甚至停止运营。
除了分流民航客流外，与高铁同轴向的中长距离汽车客运也会面临同样的境遇。比如说，温福高铁于2009年9月28日正式开通，途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、福安、宁德、罗源、连江，区间共设11个站点，时速200公里，预留时速250公里提速条件。现在福州到上海5个多小时，福州到杭州4个小时，福州到温州不到2小时。目前，每天从福州火车站对开8对，其中至上海4对、杭州3对、温州1对。
2009年9月28日至12月31日，福建省汽车运输总公司南、北客运站与高铁平行的主要线路，省际运输同比客运量下降57.96％，营收下降62.87％，市际运输同比客运量下降22.83%，营收下降24.92％。同时采取了减班减车、降价和提高服务质量等措施也保不住原有的景气。
从目前开通的高铁旅客统计分析看，与高铁同轴向的私人汽车中长距离出行大量减少，多数商务和旅游的客人选择高铁出行。可见，高铁在中长途运输中占有较大优势，已是不争的事实。京津城际高铁投入运营后，每日双向各24班，行车38分钟，大大缩短了时间和空间距离，高速交通时代让人民群众享受了双城生活。
变革城市空间布局
在高速铁路之外，高铁客运站建成后往往会成为一个城市对外展示的形象窗口，为城市发展带来新机遇。同时，高铁客运站带来人流、信息流、资本流、商业流等的交互，会产生人口和经济集聚，其带来的费用节约和利益增长促进人口和经济的进一步积聚，其内聚力产生的倍数效应不断增强，城市经济发展重心产生偏移，并逐渐成为城市的增长极并演变为城市的副中心，从而促进城市多中心结构的产生，在此同时，人口分布产生变化，城市空间扩张方向也会发生改变。
位于京广高速铁路沿线的许昌市，就是这方面的典型例子。许昌位于郑州以南，相隔80公里，为中原城市群“九市”中的“一市”，在高铁建设未提出之前，中心城区空间结构被确定为“一心四片”，即只有旧城区一个城市中心区，而在高铁规划出台后，将会对城市的发展态势产生影响。
许昌市高速铁路客运站的发展机遇，为周边地区提供了高可达性和集聚性的优势，对高新技术产业、商务办公、物流业、总部经济等产生较强的吸引和带动作用，与此同时，由于产业链的影响，其与原材料地、加工区之间的联系得到加强，将会沿着交通干线向更广的地域扩散。至此，高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极，与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心，许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。
由于高速铁路的建设会使所在城市在高铁客运站周边地区形成新的增长极，而这一地区往往是一个城市中功能最为多样化、经济活动最为频繁、人口密度最高、土地集约利用度最高的地区。
一方面，高铁客运站是一个城市交通枢纽中心，往往与其正对的城市街道皆为一个新的商业或商务发展轴，生活消费活动要远远小于机动车的交通出行，具有良好的环境条件，成为一个城市集约式发展最为显著的地区；另一方面，高铁客运站由于对城市其他地区具有很大的吸引力，成为城市的重点开发地段和经济发展中心，抑制了城市向外围无序蔓延的现象，保护了大量的农田，节约了整个土地资源，最终从整体上影响整个城市向紧凑型的城市发展模式转变。
重构城市区域空间
高速铁路的建设提高了城市的通达性和吸引力，加强了与其他城市及中心城市或发达城市的联系，提升其交通区位，而交通区位是影响城市区位优势最为重要的因素。
一方面，高铁加强了沿线城市与中心城市间的联系，改变了沿线城市在区域空间结构中的关系。在高铁建设之前，一部分城市由于距离中心城市较远，联系较为薄弱，对外开放程度较低，以内向型经济为主，对区域一体化的进程贡献较少，基本是自产自销。高铁建设后，沿线城市取得了与中心城市的便捷联系，与中心城市构成了从属关系，区域空间结构中提高了等级。此外，高铁的建设使得沿线城市与中心城市的关系不再是水平而是垂直。
另一方面，高铁可影响城市群的空间等级结构，使区域空间结构变得更为复杂。以中原城市群为例，在京广线高速铁路和兰徐高速铁路建设前，中原城市群为三级体系：第一层次为郑州市与周边城镇构成的郑州都市圈；第二层次为以洛阳为次中心，以开封、许昌等七市为节点构成的中原城市群紧密联系圈；第三层次为其他边缘城市构成的外围带和辐射区。
（转自中国交通网）