2010年1月20日 当前的中国在铁路、航空方面的建设规模和速度已是举世瞩目，这无疑将为国民经济持续快速稳定发展提供有力的支持。但从目前形势看，铁路与航空这两种交通运输方式处于独立发展的态势，中国还没有积极地将铁路运输与航空运输进行有效互连，更谈不上建立大型复合型交通枢纽。笔者认为，真正的大型复合型交通枢纽意味着它一定是一个集航空、高铁、轨道交通、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间应当实现“步行换乘”，两者缺一不可。中国地域广阔，除在建的上海虹桥综合枢纽外，至少还需建立一到两个大型复合型交通枢纽及区域综合交通枢纽。

    尽管现在的中国较以往任何时候都更加重视交通运输网络的发展所带来的机遇，较以往任何时候都更加关注公众对优质、快捷服务的要求，但由于当前跨行业组织设置等因素，政府在大力改善交通基础设施之余，却对不同交通模式及区域资源间的整合调控能力仍显力不从心。当前正值铁路与民航的大发展时期，若我们不能及时认识到对不同交通模式进行整合所带来的附加价值，若我们在投入巨资以后仍不能最大限度的满足公众出行的需求，仍受限于部门、利益的分割，我们将在对多运输模式整合的最关键阶段――规划阶段错失良机。一旦各基础设施均已建设完毕，即使能够再次进行整合，建设成本上的代价也是巨大的。

    事实上，对铁路与航空这两种运输方式进行整合联运在欧洲等发达国家早有先例，且铁路与机场进行有效互连无论是在改善交通便捷性，还是对区域经济的贡献方面都已被证明是非常成功的。这与中央及地方政府的高度重视以及各利益相关方的通力合作是密不可分的。荷兰政府早在其1993年发表的“阿姆斯特丹机场未来发展及环境保护的白皮书”中就曾提到：“若想进一步发挥交通基础设施在荷兰国家经济中的重要作用，就必须尽政府所能打造一个集航空、铁路、公路联合运输旅客及货物的综合交通枢纽”。众所周知，通达性和便捷性是经济发展的两个重要驱动因素，史基浦机场这种公共交通枢纽港地位的形成，不但扩大了机场的服务辐射范围、满足了旅客出行的便捷性需求，更是对机场及其周边经济的发展起到积极的推动作用。从一定意义上来说，这种交通枢纽港地位的建设已经成为荷兰国家发展战略的重要组成部分，将影响整个国家的经济结构和战略布局。

    今天，航空、铁路、公路旅客的增长已处于急速上升通道，且越来越呈现出同步化。若国家在不遗余力地进行交通基础设施建设时，不能尽早地规划多运输方式的整合联运，其同步化增长的效应也将大打折扣。缺乏铁路连接的机场、缺乏机场连接的火车站，无论其规模多大、旅客流量多大，它都不是真正意思上的综合交通枢纽，也一定发挥不了综合交通枢纽应发挥的功能。无论对哪种交通方式而言，它都没能最大限度地提高旅客出行效率，甚至在一定程度上造成多运输方式间资源使用效率的损耗。

    目前很多机场都已与城市轨道交通连接，或已有这样的规划。机场与城市轨道交通的连接虽在一定程度上增加了可供选择的出入机场的交通方式，缓解了进场道路的交通压力，但由于其连接的只是地铁站到机场的有限距离，且未被纳入到高速铁路网的体系中，旅客仍可能拖着大而沉重的行李辗转于火车站与地铁站之间，辗转于不同的地铁线路之间，辗转于地铁与机场之间。这样的交通方式很难满足旅客对出行便捷性、舒适性的需求。

    在2010年1月13日召开的全国民航工作会议上，中国民用航空局局长李家祥也已明确提出了“构建布局合理的机场网络体系，培育具有国际竞争力的大型航空枢纽”的战略设想。但笔者认为，大型航空枢纽的建设若没有国家大型综合枢纽港建设战略的支持，其实现的可能性可谓是非常渺小的，甚至可能成为空谈。

    将铁路与航空进行有效链接、打造大型国家综合交通枢纽，不但有其必要性与紧迫性，而且有其可能性与现实性。如今在欧美等发达国家，将机场纳入铁路网络节点、打造互为补充的交通枢纽，在技术实现及运营管理上也都被证明是完全可行的。一般来说，机场与铁路连接可采取两种方式。一种是将机场铁路线作为专线，只服务于将机场作为列车行程终点或起点的旅客；另一种是将机场纳入到铁路网络的主要节点中，除了服务航空乘客外，还为不以机场为终点或起点的旅客服务。无论是哪种方式，实事证明在整合的技术上是完全没有问题的，即便是在阿姆斯特丹机场，铁路线在地下建造，一部分从机场跑道和航站楼下穿过也是完全可行的。即使线路的规划与实施无法做到一步整合到位，也可根据实际的发展需求进行不断完善和调整。将铁路、航空等运输方式进行有效整合、打造国家综合交通枢纽，有益于国家战略的实施，有益于国家地位的提高，有益于区域经济的协调发展，有益于最大的投资回报，且多运输方式间的整合无论是技术实现还是运营管理都是切实可行的。那接下来我们要做的，不就是从国家战略层面出发、发挥协同作战效应，打造国家区域综合交通枢纽吗？这时，我们不禁记起一段有趣的对话。2009年7月，河南省政府、民航局、郑州机场、机场协会等一行在考察史基浦机场综合交通体系时，当中方领导询问外方机场是如何做到让与政府、铁路部门将铁路引入机场时，外方人士居然以瞠目结舌的表情反问到，这难道不是各方利益的共同驱使吗？

    据了解，目前武广高铁专线没有在白云机场[11.01 0.18%]、长沙机场、武汉机场设站的规划，沪昆、渝昆高铁专线没有在昆明机场设站的规划，且出入机场的市内轨道交通与高铁之间没有顺畅的连接规划。目前中国其他在进行综合交通枢纽规划与建设的机场中，除上海虹桥机场以外，都没能做到集高速铁路、轨道交通于一身，都无法实现多运输方式间的步行换乘，更谈不上以积极、有效的方式利用迅猛发展的高速铁路为航空、机场及周边经济创造更多的机会与价值。

    有学者认为，航空运输将作为继海运港口运输时代、内河运输时代、铁路运输时代、汽车运输时代后的交通运输促进经济发展的第五次浪潮。我们应抓住航空发展的良好机遇，及早进行多运输方式的整合，更好地发挥交通运输对国家经济发展的促进作用。

    我国现有体制历来能够保证集全国的力量办任何事情，况且空铁联运、打造大型复合型交通枢纽是一项利国利民，具有长远意义建设的任务，它不能因为部门利益的分割而遭受搁置。

（转自中国交通新闻网）