北京地铁4号线运营正在牵动投资者的神经。

       这个首个由政府、企业、社会资金共同建设的地铁线路，自从9月底开通后，能否盈利，成为未来各地地铁建设能否复制采取类似公私合营模式(PPP)的一个样本。

     “从目前的情况看，每天的流量有五六十万人，盈利问题不大，可能不需要政府太多的财政补贴。”北京地铁运营部门的一位人士说。

       他的话语为各地加快投资的地铁建设提供了一个模式。目前各地的地铁投资单位公里资金需求越来越大，建设轻轨的成本越来越高。而单纯依赖政府资金，则难以行得通。

       国家发改委初步统计，目前全国已有25个城市轨道交通的近期建设规划已经通过了国家批准，并且25个城市轨道规划的建设长度超过了2500公里，总的投资规模在一万亿以上。全国已经有30多个省市正在实施城市轨道交通计划。

       此外，各地地铁运行的也存在盈利的问题。以北京为例，目前对地铁的补贴资金越来越多。比如2008年地铁拨付财政补贴资金7.9亿元。2009年则预备补贴15.2亿元。北京市财政局副局长徐熙表示，北京的地铁线路越来越长，运营成本也越来越高。考虑到北京轨道交通建设速度很快，今年的补贴增幅较大。

       国家开发银行副局长王永进判断，下一步城市轨道交通已经成为政府应对金融危机的一项重要民生工程。但是需要解决好资金问题。“城市轨道网络化这个优势一定要强化，否则的话会成为各级政府的一个财政包袱。”

       他在10月20日的“中国城市轨道交通可持续发展战略及建设论坛”上建议，在目前法律政策下，通过银行、政府和企业三方共同的协商，至少制定现阶段的投资体制，保证在项目规划和建设当中，做到合理控制工期、造价。

       城市轨道交通建设激进

       目前已经在建设轻轨的城市，包括沈阳、长春、哈尔滨、大连、北京等25个。贵阳、南宁和合肥等城市的轨道建设申请正在得到批准。其他太原、泉州、洛阳等城市也在加紧规划。

       国家发改委基础司铁道处副处长郑剑则认为，中国城市轨道交通已经进入一个重要的发展时期。主要原因是，“(该建设)有利于引导城市空间布局和土地开发，满足居民的出行需求，有利于改善民生和提高福利水平，同时带动相关产业发展”。

      郑剑说，“目前为止全世界也没有一个很好的为大家所公认的轨道交通发展模式，都是在探索”。

       截止到2008年，中国已经建成并投入运营的城市轨道交通线路约800公里左右，这些轨道交通所承担的客流量已经达到30亿人次以上。其中北京、上海两个城市轨道交通日均客流量达到了350万和305万人次，占到两市公共交通客流总量的20%以上。

       而各地已经建设轨道的城市，也在扩大线路规模。以北京为例，规划在2015年，北京轨道交通总里程将达到561公里，日均客运量将超过1000万人次。总里程达目前228公里的一倍以上。而正在规划建设的线路建设也在加快，比如大兴、亦庄线原本预计在2011、2012年通车，目前已经确定在2010年内通车。

        而北京这样做的原因和其他城市一样，主要是机动车数量增速太快。比如北京今年预计机动车拥有量再400万辆。北京目前正在加快相关建设，并预备提高未来通过轨道交通建设的出行比例。

       北京市交通委主任刘小明表示，显然以依靠建设公路的办法是无法缓解交通拥挤压力的。“建设地铁，做好补贴，特别是要让老北京爱坐地铁和公交，这是解决未来交通拥挤出路的办法。”他在10月17日的北京交通大学举行的2009中国交通高层论坛上说。

       目前北京公共交通出行比例不到40%。北京市政府已经做出规划，到2015年，中心城将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。

       资金来源成为主要问题

       不过，尽管各地大兴轨道交通建设，以缓解交通拥挤，但是资金来源是一个重要的问题。由于各地的财政收入有限。同时由于拆迁成本越来越高，单纯依赖政府投入，已经难以实施轨道交通建设。

       比如以北京的地铁为例，北京目前单位公里数已经由几年前的1亿以上，上升到数亿元。即便是开往开发区的亦庄线，单位公里资金为4.17亿。至于03年动工，今年9月底通车的4号线，每公里投资为5.3亿。而正在建设的7号线，2014年通车，每公里建设投资为7.86亿。

        北京地铁建设部门的人士指出，地铁建设成本上升，主要原因是拆迁成本太高，比如10号线二期的拆迁成本达到80多亿。其中有报道透露，个别区域，每平方米拆迁资金在30多万元。有单户获得拆迁资金9000多万元。

       北京的财政实力相对雄厚，不过也采取了民营投资地铁的办法。比如为了建设4号线，2005年2月，北京市基础投资公司、北京首创集团公司和香港地铁公司共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁公司(期限30年)。其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资公司占2%股份。

      但是与香港对比，香港地铁有商铺的盈利来补贴地铁收入。北京地铁则出于安全考虑，目前连报摊都已撤出。北京地铁运营部门的人士指出，北京4号线目前每天旅客为五六十万，每年的票款收入在4亿以上，单靠这收入很可观。“如果收入仍不够维持的话，财政会出补贴，这有一个测算方法，但是如果超出预期，会一起分享收入。”这位人士说。

       不过，目前其他城市轨道交通建设还没有采取类似的民营投资方式。因此一般城市尤其是中西部城市，由于地方财力有限，在融资和偿还债务上存在很大困难。一些政府当届市长承办修建了地铁，欠下的巨额债务却丢给了下一届政府。

       国家开发银行副局长王永进分析认为，目前轨道交通建设的“市场的控制和激励机制缺乏，需要政府从政策上提供软性支持，同时从资金上提供硬性扶持。开行在与地方政府合作的时候也会提供一些投资方案建议。”

      目前不少地方政府主要依靠土地经营特权的转让来偿还借款，但是没有形成网络优势的地铁建设，并不能很好发挥地铁的便捷优势，使得短期内沿线土地地价并没有大幅上涨。同时，目前城市轨道交通建设存在着投资过度、造价不断上升的情况。

        中国工程院院士李京文强调要提高轨道建设效率，可以效仿已有的一些城市的经验，比如上海在设备本土化上做大量工作，将原先进口的设备交由本土厂商生产，大大降低了成本。 “要使轨道交通同其它路面交通铁路、公路相协调，互相促进，这样的规划才是合理的。”

       目前各地城市正在探索不同的地铁融资方式。比如在重庆，当地政府给轨道交通开发公司划了一块土地资源，让它通过土地运作来减少城轨给财政支出。

                <中国城市公交网>