广州地铁二号线越秀公园至三元里段工程
来源：发布时间：2008-12-08
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一、工程概况 越秀公园至三元里工程处于广州地铁二号线的北段，由越秀公园站与三元里之间两个区间隧道组成。越秀公园站中部为暗挖假岛式群洞室结构，由三条长190.7m的平行主隧道和四条横通道组成，隧道断面为马蹄形，共有七种断面。两端站厅层、设备层和环控层为明挖三层结构，站厅层与站台层用斜通道连接，全长275.7m，总面积为2824平方米。车站周边地面建筑物临近，环境条件复杂，车站范围地下管线复杂，地面交通繁忙。越秀公园站所处地层的工程及水文地质条件极差。 区间隧道为内径5.4m、外径6m的六块管片拼装式圆形盾构隧道，全长3926单线延米，区间隧道穿越的地层软硬不均，复合交互，变化频繁。隧道穿越135栋建筑物和18条地下管线。特别是要广一丛主断裂以及距隧顶0.6～2.0m的桩基群和长165m的广州火车站站场14股轨道，其中两股为快速直行线同时穿越站场下的邮包通道，平面上三个洞室相交。 越秀公园站至三元里站工程是地铁二号线关键性控制工程，该工程规模大、结构形式多样、地质条件和周边环境复杂，具有较多的技术重(难)点，设计、施工难度大，采用的工法多，从该工程中研究出了多项新技术、新工艺、新设备和新材料，工程优良率100％，创造了全国盾构施工记录。该工程经过一年多的运营证明结构良好、使用可靠、质量优良，实现了安全、优质、如期完工的目标。 二、新技术应用与科技创新 1．研究运用了直径6.28m的当今世界上最先进的，具有敞开式、半敞开式和土压平衡三种掘进模式以及可互换刀具等的复合式盾构机，以及复杂地层中的掘进与掘进模式转换技术，解决了在复杂地表环境下的多种不同地层和软硬混杂地层中高效安全掘进的难题。单台盾构平均月掘进可达230m以上，最高月掘进可达405m，并提前合同工期2个月。 2．研究设计了目前国内外同类隧道最大宽度(1.5m)的管片衬砌及防水技术，提高了衬砌结构刚度和拼装质量，提高管片安装效率13％以上。 3．研究运用泡沫剂及渣土改良技术，壁后非惰性浆液同步注浆和及时注浆技术，监控量测及信息化施工技术，在无任何辅助措施下近距离穿越铁路和建(构)筑物的控制技术等，有效地控制了地层损失和地面沉降，保障了京广线正常运行，确保了施工的安全、顺利和优质；有效地防止了刀盘中心结泥饼，泡沫剂与进口产品相比降低造价40％；在富水断裂带掘进时有效防止了喷涌现象的发生近距离穿越铁路和建(构)筑物时可将沉降控制在5～10mm，差异沉降小于2mm。 4．研究应用盾构隧道线形控制及管片防裂损技术，制定了盾构施工线形控制掘进过程的技术标准和施工阶段的防管片裂损与错台的技术标准，并制定了相应的措施；保证了隧道轴线偏差小于30mm；管片错台高度小于5～10mm；避免了管片的开裂和局部破损，建成后隧道不渗不漏。 5．在国内首先研制了35t交流变频电力机车并采用单线重轨重载编组列车运输技术，根据场地条件设计采用双梁悬臂门吊用于渣土提升与侧卸，具有运输安全、速度快、费用低、管理简便等优点，具有很大的推广应用价值。 6．研究应用的多洞室大型地铁车站浅埋暗挖修建技术解决了越秀公园站地质复杂和周边环境复杂下群洞地铁车站设计与施工的技术难题，其结构设计新颖、布局合理，为国内首次采用。研究采用的外侧定喷与注浆结合、洞内TSS注浆及跟踪加固技术有效地控制了地层的形变，确保了周边建筑物及管线的安全。 本工程建设中的创新和技术成果打破了长期以来被认为不适宜盾构法施工的地质禁区，大大拓宽了盾构法的应用范围，提高了我国盾构法设计施工技术水平，丰富了我国地铁车站的设计思想和结构形式，技术成果达到了国内领先水平，部分达到了国际先进水平。泡沫剂和变频机车已形成了市场产品，工程的创新及技术成就具有良好的经济，社会效益和环境效益，复合盾构技术在广州地铁三号线大汉区间全面应用，在已掘进完成的一个区间(长2115m)，单台盾构平均月进度达到334m最高月进度达到562.5m，创目前全国最高纪录。 三、获奖单位 中铁隧道集团有限公司 广州市地下铁道总公司 中铁隧道勘测设计院有限公司 中铁隧道股份有限公司 中铁隧道集团二处有限公司 中铁隧道集团三处有限公司 |