一、工程概况

北京至沈阳客运专线（以下简称京沈客专）连接北京、沈阳两市，是“八纵八横”客运专线主骨架的重要组成部分，线路位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道。其中辽宁段自冀辽省界出发，依次设置牛河梁、辽宁朝阳、阜新、沈阳西站等车站，引入沈阳站，为时速350km双线高速铁路。工程正线长406.7km，沿线新设车站10座，动车所1座，线路所3个；桥梁216km/149座，隧道75km/39座，桥隧占比71.5%；正线铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道792km、有砟轨道14km；与赤峰、通辽、锦州以及六王屯联络线跨线处4处工程同步实施，涵盖沈阳枢纽内6条联络线及其他改扩建等相关工程。

线路沿线地质主要为流纹岩、安山岩、碎屑岩、凝灰质砂岩、凝灰岩、粉砂岩、火山角砾岩、页岩等。主要褶皱及深大断裂有朝阳-药王庙断裂带，哈儿套–锦州断裂带，大巴–瓦子峪–后三角山等。不良地质主要有人为坑洞、顺层路堑、崩塌落石、地震液化；特殊岩土主要有松软土及软土地基、季节性冻土、膨胀土（岩）、湿陷性黄土。全线桥隧占比大，路基加固防护工程量大，路基及无砟轨道冻胀是建造难点。

工程于2014年7月开工建设，2018年12月建成通车，总投资471.1亿元。

二、科技创新与新技术应用

1.项目依托京沈高铁开展了高速铁路智能关键技术综合试验，成段落采用BIM技术完成线、桥、隧、站设计及指导施工，有效提高设计与施工质量。在世界上首次实现了时速350km涵盖自动发车、区间自动运行、车站自动停车等功能的高速铁路自动驾驶。

2.完成了智能高铁调度集中、智能牵引供电系统等智能铁路新技术验证，开展了自主化CTCS-3级列控系统、时速350km复兴号16辆长编组动车组等高速铁路装备现代化试验，以及到发线有效长度优化等高速铁路技术优化试验，进一步完善了我国高速铁路技术装备体系。

3.首创全线采用混凝土新型基床结构形式，解决了寒冷地区路基冻胀问题。攻克了寒冷地区岔区长寿命道床混凝土的制备和施工技术，解决了大体积混凝土开裂、粉化、剥落、低坍落度难以泵送的难题。首次在高速铁路无砟轨道段落采用32m槽型梁、首创“8+4m”折角式新型声屏障结构，降噪效果及景观效果良好。第一次大规模铺设60N廓形钢轨，改善了钢轨与车轮踏面匹配程度，有利于减少钢轨磨耗，延长钢轨使用寿命。

4.首次在轨道板内嵌入RFID芯片轨道生产实行信息化管理，在国内率先实现了轨道板全生命周期信息化管理；开创性地研发了自密实混凝土和素混凝土支承层纵向连续新型结构，完善提升了Ⅲ型板式无砟轨道结构形式和整体结构的性能。

5.贯彻“建维融合”的理念，建立了四电“细部设计”京沈标准，首次编制了《高速铁路细部设计和工艺质量标准》，填补了国内铁路建设标准的空白。 

三、获奖单位

中铁十二局集团有限公司

京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司

中国铁道科学研究院集团有限公司

中国铁路设计集团有限公司

中铁电气化局集团有限公司

中国铁路通信信号股份有限公司

中铁五局集团有限公司

中铁十七局集团有限公司

中铁二十二局集团有限公司

中铁十一局集团有限公司

四、推荐单位

中国铁道工程建设协会